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在內(nèi)蒙古地區(qū)，裝配式空心板橋是非常常見(jiàn)的橋型，而鉸縫結(jié)構(gòu)是空心板橋的關(guān)鍵部位，空心板橋的橋面板是通過(guò)鉸縫進(jìn)行連接的。正常使用下橋梁的承載能力是由其設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)確定的，而近年來(lái)大噸位運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，使得實(shí)際行駛的車(chē)輛中，一些重車(chē)、大型車(chē)輛的載重往往超過(guò)橋梁承載能力。而橋梁的損壞，一般是從相對(duì)薄弱的鉸縫處或橫向聯(lián)結(jié)處的破壞開(kāi)始的，一旦鉸縫發(fā)生損傷或破壞，空心板橋的受力狀態(tài)就會(huì)發(fā)生變化，會(huì)對(duì)空心板橋結(jié)構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重危害。
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，簡(jiǎn)支梁鉸縫的抗剪強(qiáng)度驗(yàn)算一般是以?huà)燔?chē)荷載為控制設(shè)計(jì)，并根據(jù)《公路磚石及混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（ＪＴＪ０２２－８５）中第３.０.７條的規(guī)定進(jìn)行。這樣的驗(yàn)算只是針對(duì)某一具體截面而言，一般是最不利的截面，且沒(méi)有考慮鉸縫的綜合應(yīng)力情況。筆者利用ABAQUS軟件建立常見(jiàn)的空心板簡(jiǎn)支梁橋?qū)嶓w有限元模型，并通過(guò)有限元分析軟件提取空心板橋鉸縫結(jié)構(gòu)獨(dú)立進(jìn)行力學(xué)分析，從而詳細(xì)分析了鉸縫結(jié)構(gòu)綜合應(yīng)力情況，找出鉸縫發(fā)生破壞的主要力學(xué)影響因素，為鉸縫設(shè)計(jì)提供優(yōu)化方法，并為已破壞鉸縫加固提供理論支撐。
為了便于對(duì)比，對(duì)按實(shí)際設(shè)計(jì)取梁高、梁寬相同的情況下（梁高７５ｃｍ、梁高１３５ｃｍ）建立跨徑８ｍ、１３ｍ、１６ｍ的三維簡(jiǎn)支梁橋模型。
橋梁在實(shí)際建設(shè)的時(shí)候，有的采用正交的形式，有的采用斜交的形式。斜交時(shí)，不同的橋梁斜交的角度也不同，為了方便比較不同跨徑橋梁鉸縫的應(yīng)力分布，在相同約束條件及其車(chē)載作用下的，建模均采用正交的形式，在建模時(shí)縱橋向荷載采用前后車(chē)輪對(duì)稱(chēng)作用在跨中，橫向荷載一側(cè)車(chē)載作用在邊板，另一側(cè)車(chē)載作用在鉸縫上。
根據(jù)單板受力的現(xiàn)象的調(diào)研結(jié)果，高速公路中小跨度橋梁鉸縫的破壞集中在某一兩種跨徑的橋梁中。因此選取具有代表意義的三根主梁配兩條鉸縫進(jìn)行有限元分析。約束條件采用一端固定不動(dòng)，一端鉸接的形式。單元?jiǎng)澐址椒ú捎米杂删W(wǎng)格劃分技術(shù)（Ｆｒｅｅ），線(xiàn)性完全積分（Ｌｉｎｅａｒ ｆｕｌｌ－ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）的三維實(shí)體單元Ｃ３Ｄ４。鋼筋的彈性模量取Ｅ０＝２００ＧＰａ，泊松比υ＝０．３，密度ρ＝７８００ｋｇ／ｍ３；鉸縫內(nèi)Ｃ３０混凝土彈性模量ＥＣ＝３０.０ＧＰａ，泊松比υ＝０.１６７，密度ρ＝２４００ｋｇ／ｍ３。
在相同約束條件下，按１∶１比例建立空心板橋?qū)嶓w有限元模型。
通過(guò)查找三種跨徑空心板橋鉸縫應(yīng)力云圖，盡管跨徑大小不同，縱向應(yīng)力極大值都出現(xiàn)在鉸縫結(jié)構(gòu)跨中截面底部。鉸縫縱向正應(yīng)力隨著空心板橋跨徑增大而逐漸減小，達(dá)到５０％，下降幅度明顯，分析認(rèn)為跨徑較大的空心板橋縱向正應(yīng)力更多地被橋面板承擔(dān)，跨徑較小的空心板橋鉸縫分擔(dān)的縱向正應(yīng)力越多，因此跨徑越小，越應(yīng)該注重鉸縫結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工。而橫向正應(yīng)力、橫向剪應(yīng)力、縱向剪應(yīng)力相差不大，但是跨徑越小的空心板橋發(fā)生鉸縫損壞的概率越高，因?yàn)榭鐝皆叫�，板與鉸縫之間的接觸面積越小，鉸縫受剪面積越小，故剪切作用效應(yīng)更為明顯。
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